“1号线莘庄站综合体”——TODTOWN、“7号线刘行站”综合体——龙湖北城天街、“10号线五角场站”综合体——合生国际广场、“2、4、6、9号线世纪大道站”综合体——世纪大都会、上海又一个“新天地”——“2、10号线虹桥火车站”综合体瑞安虹桥天地……一个个轨道交通综合体在上海悄然兴起。

　　轨道交通综合体,不仅仅是一个交通枢纽,更是一个汇集办公、购物、商业、娱乐于一体的城市交流中心。该如何建造和运作轨道交通综合体,才能在提高交通客流的同时,吸引商业客流?西南交通大学(上海)TOD研究中心主任朱晓兵,在日前由克而瑞咨询、吕元祥建筑师事务所(香港)等主办的“轨道交通与城市综合体发展国际峰会”上表示,TOD模式是一种值得借鉴的开发模式,但要技术、市场、政策到位后,TOD 项目才能真正大规模落地。

　　不同以往的轨交发展热潮

　　当前,轨道交通将迎来新一轮的投资建设热潮。近几年,中国轨道交通的发展速度很快,据中国城市轨道交通协会的数据,截至2013年年底,已有2073公里地铁投入运营,到2020年中国将建成约8000公里的地铁(不包括轻轨和现代有轨电车),短短十几年的建设规模,超过了以前几十年的总和。然而,不同于过往绝大多数轨道交通由政府投资、建设和运营的模式,这次将是以投融资体制改革为主旋律的新一轮轨道交通发展热潮。

　　众所周知,轨道交通项目的建设成本十分昂贵,但对于一条地铁线的整个生命周期而言,营运成本却是占了大头。有一个数字能够明显地说明:国外一条地铁线30年运营成本基本是其建设成本二到六倍,因此长期的营运收益至关重要。但是,地铁运营维修成本高,且作为准公益产品不能完全按照市场决定票价,因此全球绝大多数的地铁运营都处于亏损状态。在中国,根据2014年所统计的12个城市的城市轨道交通情况来看,轨道交通运营收入占运营成本的比重是54%,也就是说,基本运营收入只是运营成本的一半。因此,对于中国当下发展地铁来说,巨额的建设资金投入和未来更为巨额的长期营运亏损是必须面对和解决的问题。

　　幸运的是,轨道交通的建设不仅是解决交通问题,更能带来沿线地区城市功能和开发能级的提升。在城市发展模式中,有一种TOD模式。TOD 是“Transit-Oriented-Development”的字母缩写,是一种以公共交通为导向的发展模式。从城市与交通协同发展的效益角度看,TOD模式可以达成公共交通站点与周边地区土地开发的良性互动,尤其对于大运量、快速和准点的轨道交通而言,这种良性互动效应更为显著:一方面,轨道交通可以带来大量客流,带动沿线的房地产业发展和物业增值;另一方面,沿线地区的发展反过来会增加轨道交通的客流,为轨道交通提供稳定或不断增长的票务及资源开发经营收入。如果把轨道交通和站点周边地区进行综合的策划、规划、设计和建设运营,将实现1+1>2的资源整合增值,形成TOD共赢模式。