《京杭大运河沿线生态环境变迁》毛锋主编，2012年3月科学出版社出版。

　　《空间信息技术在京杭大运河文化遗产保护中的应用》毛锋主编，2011年6月科学出版社出版。

　　最近几年，为大运河申报世界文化遗产做准备，各部门、地方、学科的专家学者共同努力，研究中国大运河历史文化蔚然成风，短时期内呈现了大量新成果，盘点一下，令人目不暇接。阅读其中一些成果后发现，在运河史方面，许多成果属于“炒冷饭”、新组合，真正的创新性成果并不多。而其他学科、跨学科专家的研究，却别有洞天，相关的成果大行其道，令人耳目一新。当然，主要也只是在方法上采取跨学科的研究，如将自然科学方法嫁接到社会、人文科学上，或反之，基本内容就是移植，这种情况对原有的基础研究，如运河史很难说有多少直接推进。这类成果对于传统史学等自然是“新”，在其自身学科领域恐怕也只是皮毛常识而已。但这毕竟是新方法、新思路、新创造，也更容易受到重视，甚至被列为各类国家项目，政府拨出大量经费资助。当然，有一种情况也不容忽视，这类成果承担者多为对运河史及相关学科如历史学、历史地理专业并不太熟悉的圈外学者，甚至可以说，对运河史，他们就是“门外汉”，往往仓促间上阵，获得项目后，拉起自家弟子，包括在读的博士、硕士，组织研究团队，电脑技术加复印剪刀，在短短两三年内，便推出成批的研究成果。这些成果，有的因作者对大运河史实不熟悉，对历史和现实的空间地理陌生，基本的文献阅读困难，因而只能搜罗网上网下资料，大肆引用、抄录现成文献，对大量成果良莠不分，编辑整理时真伪莫辨、囫囵吞枣，甚至数典忘祖，产生一些新的基本史实错误，闹出许多啼笑皆非的花絮，扰乱了学术环境。2014年，为大运河申报世界文化遗产的关键之年，有必要对一些重要的、由国家出面组织的、作为国家级重要学术新成果进行审查，免得这些迎接申遗的拳头成果变成申遗的累赘。对一些新的错误，应当严肃指出，以正视听，对一些主持者视国家科研项目为儿戏，随意处置，不甚严谨的学术态度和学术行为予以揭露。以一项国家科技支撑项目为例，以证笔者所言绝非耸人听闻。

　　由清华大学建筑学院毛锋教授主编的“空间信息技术与文化遗产保护丛书”，全套6本，由科学出版社出版。本丛书为国家科技部“十一五”国家科技支撑计划课题“空间信息技术在大遗址保护中的应用研究（以京杭大运河为例）系列成果，将遥感信息技术（GPS、GIS）等引入大运河文化遗产保护之中。该课题2006年立项，2009年完成，2011年后陆续出版丛书。该项目为国家科技部、国家文物局规划的“十一五”国家科技支撑计划项目（课题编号：2006BAK30B01），经费极丰。这本应当是一项能够让人放一百个心的权威成果。然而，事实真是这样吗？最近，因研究需要，笔者阅读了其中的两本：1.《京杭大运河沿线生态环境变迁》（2012年出版，封面署名作者达7人，前两作者为张金池、毛锋）；2.《空间信息技术在京杭大运河文化遗产保护中的应用》（2011年出版，毛锋、周文生、黄健熙著）。发现这两本“著作”中的史实错误、错别字、地名错误、地理错误、观点错误、资料陈旧、过时、史料引用错误等问题甚多。很多章节摘抄他人著作，基本上没有什么注释，简直就是粗制滥造、错误百出的出版物。读了若干本书之后，套用一句流行语：“我和我的小伙伴都惊呆了。”

　　笔者对该主编并无成见，只是因对大运河研究需要参考这套丛书，阅读后颇感失望，因此，基于净化学术风气、追求科学精神的目的，撰写此文，予以商榷。限于篇幅和笔者的学力，本文仅摘取其中比较熟悉的相关章节予以辨析讨论，即张金池、毛锋等著《京杭大运河沿线生态环境变迁》第1、2章，毛锋、周文生、黄健熙著《空间信息技术在京杭大运河文化遗产保护中的应用》第3章为例。由于才疏学浅，又未及查阅太多的资料，不当之处敬请毛锋、张金池诸先生及其他方家指正。其他章节只能等待相关学科的专家学者审查鉴别。

　　《京杭大运河沿线生态环境变迁》第1、2章勘误商榷

　　《京杭大运河沿线生态环境变迁》“前言”中说，2006年立项，南京林业大学森林资源与环境学院、清华大学建筑学院空间信息技术大遗址保护项目课题组，于2008年6月20日至7月23日进行了为期30多天的京杭大运河全线生态环境现状调研，调研过程中考察了运河及沿线环境现状，收集了大量与运河相关的史志文献、航运、城市规划、水文、水质、水污染等资料，结合国家科技支撑计划课题提供的有关数据及其他相关资料，经过两年多的时间，系统地整理和撰写了《京杭大运河沿线生态环境变迁》一书。按理这应该是一部理据严密的专著，但是事实并非如此。

　　以下是笔者对较为熟悉的第1、2章中所涉及的一些问题的勘误。

　　1.第1页第2段：“隋代南北大运河全长约2700km，元代京杭大运河，即历史上的京杭大运河约4500km，剔除隋代南北大运河与元代京杭大运河的重复河段，其长度也超过了3500km。”

　　按：此段所列大运河的几组数据让人费解，隋代京杭大运河长度，应是历史上大运河最长的里程，以洛阳为中心，包括洛阳至关中的黄河及漕渠，黄河以北到涿郡的永济河、洛阳经黄河到开封再到淮河的通济渠、淮安至扬州的邗沟、长江以南镇江至杭州的江南运河，合计的长度。而元代的京杭大运河是指从北京到杭州改弓为弦的直线，哪来的4500公里，而且元代京杭大运河一般说只有1700余公里，怎么会包括隋代大运河在内，还说即便剔除隋代南北大运河与元代大运河的重复部分，其长度也超过3500公里。隋代南北大运河与元代京杭大运河重复的部分应当是淮河以南（淮扬运河、江南运河部分），淮河以北，永济渠（包括卫河）的大部分河段，如果剔除，元代京杭大运河还有多少长度呢？简直是莫名其妙。再看第5页，倒数第3段：“元代建都北京后，在隋代京杭之间运河基础上‘弃弓走弦’截弯取直，整体路线调整后的京杭大运河全长约1800km，比隋代南北大运河从北京经洛阳到杭州河道缩短了1000多千米。”前面说4500公里，后面说1800公里，相互打架。km、千米、公里，混用。

　　2.第2页第1段：“邗沟是我国历史上第一条有明确记载的人工运河，它连通了原来互不连通的长江和淮河水系。”

　　按：这种说法有两个问题，一是历史上第一条有明确记载的人工运河，而实际上有关运河的记载本书就已经引了几条，什么吴太伯的、徐偃王的、伍子胥的，难道都是无中生有？没有文献记载的运河？自相矛盾。严谨一点，应说，邗沟是最早的有可靠文献记载的运河，或者是京杭大运河上最早的有文献记载的运河河段。因为有的运河只是传说，如商末的太伯渎。二是说邗沟连通了原来互不连通的长江和淮河两大水系，其实，按照文献，淮河虽然独立入海，但江淮之间早就有支流小河可以相通的，《孟子》中就有记述。只能说两河之间航运沟通是在邗沟开通之后。

　　3.第2页第1段：“为满足军事需要，秦国大将白起开凿了白起渠，以水代兵，攻打楚国，战后该渠为农业所用。”

　　按：这是误读史料，或者沿袭学者误读错误所致，这个问题，笔者有专文讨论。可参见《南京林业大学学报》哲社版，2013年第3期。白起根本不是开渠，而是建立了一个类似堰塞湖的水坝，然后放水淹城。这不是运河，本文的主要问题说“战后该渠为农业所用”，是没有的事情，只是几百年后的北魏时期，才在遗迹的基础上开挖了灌溉渠。

　　4.第2页第2段：文字不通。说秦始皇统一中国后，非常重视水上与陆地运输建设，在人工运河方面，开凿灵渠，将长江水系与珠江水系连接起来，“改建太湖流域，凿破陇冈，建徒阳水道，为后世江南运河的形成奠定基础。”问题是，流域还能改建，不知什么意思。况且，如果细究，江南运河并非后世形成，早在秦以前就奠定了，秦打通镇江段，基本上就应算形成了。可参见王文楚、魏嵩山等的成果。

　　5.第3页第3段：“公元前221年秦始皇统一全国后，开始整治由吴城（今江苏吴江县）通往钱塘江北岸河庄山的百尺渎，基本上形成了北起京口（今镇江）、南起余杭的江南运河。”

　　按：地名古今不分，时代错乱。吴城，标注今吴江县，吴江早就撤县改市，为县级的吴江市，现在又改为吴江区，属苏州。本书如果说今，至少应标作吴江市。京口，为六朝时地名，秦朝的名称应是丹阳称云阳，镇江或称丹徒。余杭，也是后来的名称，当时只有钱唐县，或钱塘。这里说秦始皇之后，江南运河基本形成，与第2页第2段说为后来形成的江南运河奠定基础，意思相抵牾。

　　6.第3页第5段：“通济渠全长1000km，首次沟通了黄河与淮河，成为隋炀帝时代开凿的最为重要的一条运河。”

　　按：说通济渠首次沟通黄河与淮河，与史实不符，早在战国时期，魏国开鸿沟，就是沟通黄河与淮河间的水道。这比隋代早了800余年。更早的吴王夫差开商鲁间运河，沟通菏水，菏水与济水相通，又东入泗水再南下入淮河，也是沟通黄淮间水道。至于是否为最重要的一条运河，当时的永济渠，重要性也不低。严谨一点，加“之一”较妥。

　　7.第5页倒数第3段：前引“元代建都北京后，在隋代京杭之间运河基础上‘弃弓走弦’截弯取直，整体路线调整后的京杭大运河全长约1800km，比隋代南北大运河从北京经洛阳到杭州河道缩短了1000多千米。”

　　按：“截弯取直”，应为“裁弯取直”，这是河道整治方面的术语。另外，说大运河缩短航程的比较不科学，即使在隋代，从北京到杭州，如果行船，根本不用先到洛阳再到杭州，如果在隋代，可以直接从黄河经郑州或开封入通济河到淮河，南下杭州。元代的线路，从开封北的封丘北上，至中滦达卫河（通济渠）就直接北上了。因此，缩短的线路数据，需要精确计算。现在的说法，似是而非，主要是对空间地理并不熟悉。搞空间地理信息的学者，对中国的地理，特别是历史地理并不熟悉，所以这种历史文化遗产研究，如此越界飞行实在值得慎思。

　　8.第7页第一段：“清代中叶以后，太平天国农民革命运动爆发，加上黄河改道向北流入渤海，海运逐渐兴盛。后来津浦铁路通车，到1900年（光绪二十六年），清朝朝廷下令停止各省河运漕粮，从此南北航运中断，京杭大运河逐渐走向衰废阶段。”

　　按：这一段史实不清且错误多，逻辑上也混乱不清。海运兴起是因为太平天国爆发，黄河改道。其实，在此之前的嘉庆、道光年间，运道已经不畅，黄河河患加剧，就已经试办过海运。后停止，河运勉强维持。海运兴起主要原因是1855年黄河冲断了山东段运河，因战争无法修复，运河就已经中断了。为恢复运河有过长期的争论，直到20余年后的光绪年间，在江北试办河运，每年拨十几万石做做样子，勉强保持漕运，山东段勉强采取引黄济运，漕粮过后，河道就淤积，需要不断疏浚，而已经无法作其他运输。并非是到1900年“从此南北航运中断，京杭大运河逐渐走向衰废阶段”。京杭大运河的衰落标志是1855年的黄河改道，结束夺淮入海，回归从山东入渤海。

　　9.第7页第3段：“目前大运河济宁以北河段，因水源不足未能发挥航运效益。济宁以南至杭州河段，已建成16座通航梯级，其中大型船闸12座。……徐州以南河段，船闸年通过船舶吨位已达1370余万吨，年货运量达5500万吨。为适应货运任务的迅速增长，分流煤炭南运，济宁至杭州段的运河扩建续建工程业已开始，将进一步浚深扩宽航道，加建复线船闸，……使运河单身通过能力达到3500万—4000万吨”。

　　按：资料陈旧，对目前的运河航道发展不甚了解，有的情况还停留在上世纪六七十年代的水平。京杭运河扩建、续建工程建设早就完成，例如江苏段，苏北运河全部达到二级航道，11座大型现代船闸全部为二线（复线）船闸，大多数已经改为三线船闸。苏南运河大型船闸1座，杭州钱塘江三堡船闸1座，其他还有山东境内大型船闸。何止12座大型船闸？通过能力，苏南运河早就超过亿吨，现在达到2.3亿吨，苏北运河也接近2亿吨。其所举的“目前”，让人不知其到底指的哪一年截止，年货运量5000多万吨，可能是上世纪90年代末的水平。

　　另外本段及下面一段，讲到济宁以北运河的情况，说“河道犹存，水源短缺”，似乎济宁以北运河仅因缺水而无法发挥航运效益，完全与现实不合，济宁以北运河早就支离破碎，大多数河段已经不具备通航能力，很多河段连河道都已经不存在。有的城际河道，实际上是近年来恢复古运河所兴建的仿古运河。特别是黄河以北至临清段，早在清末民初就已经淤塞，连河道都见不到踪迹。真不知这一个来月的实地考察是如何对济宁以北运河作如上判断的。

　　10.第8页第1段：“中国的主要河流全都是东西走向，没有南北水道，这种横向封闭的自然水系严重制约着全国各地的交通往来。”

　　按：这一段，作者对中国地理并不太了解，沿用陈说，有的地方说得太满，有的地方信马由缰。说没有南北水道，那么请问古泗水、江淮、黄淮间的支流，赣江、湘江、漓江、汉江是什么走向的河流？虽然黄河、长江、淮河主要是东西走向，但其支流，多是南北走向。长江在古代作为航道，是比较晚的事情，黄河很多河段本身很难作为交通航道。所以，开运河实际上是开东西向的运河沟通南北河流的，并非是沟通东西线。这一点，笔者曾经撰文罗列过。此不赘述。

　　11.第9页倒数第1段：“扬州：隋唐盛世，扬州原为长江河口海港城市。鉴真和尚出访日本，郑和下西洋，都是从扬州出发的；日本留学生也是从扬州登岸，转上长安、洛阳。”

　　按：第一，说鉴真“出访日本”，完全是现代语言，不妥当。史实是鉴真偷渡到日本的，并不是出访，所谓出访，那是有“官派”的含义，而鉴真则是冒着生命危险偷渡到日本的，并没有得到允许。九死一生，方达目的地。第二，说扬州为郑和下西洋的出发地，更是奇谈怪论。郑和下西洋史实可谓流传甚广，一般稍有历史常识的都知道。郑和下西洋的起锚地或说在太仓刘家港，或说从南京下关龙江，都有文献及航海图印证，从来没听说过是从扬州出发。作者知识如此低下，写在这样重要的成果中，是令人“捧腹大笑”，还是叫人“欲哭无泪”。第三，说日本留学生从扬州登岸的问题，含义应指从海外到中国的第一口岸。日本遣唐使，不能说没有从江苏沿海登陆的，如唐代的圆仁，但那是意外海难造成的，漂泊到长江口搁浅，在今泰州（海陵）一带，登陆后到转至扬州。第一不是常态，一般是在其他口岸入境后通过运河、长江转往都城。第二不全是什么留学生，是日本僧人，说“留学僧”还勉强。唐代的遣唐使，后期主要在明州，即今宁波登陆。宋代更是如此，如成寻等。本段既生造史实，又张冠李戴。

　　12.第12页第3段：“江苏段运河水质现状”8个省（直辖市）中，“徐州段、宿迁段和镇江段水质符合Ⅲ水质标准；淮安段和常州段水质达Ⅳ；扬州段水质为Ⅴ；无锡段和苏州段水质劣于Ⅴ类。”第4段又说，“苏南的苏锡常段是污染最严重的河段……一直为劣Ⅴ类水质。中间的宝应和高邮段水质较好，且不同年份和不同水期都比较稳定，水质处于清洁到中污染的状况。宿迁、淮安、扬州和镇江段运河水质污染居中，历年变化也最大，水质处于中污染到重污染的状况。”

　　按：这两段自相矛盾，叙述混乱，水质标准概念不清楚，让人不知所措。首先，地理不清楚，将宝应、高邮这两个扬州属县（市）弄到苏南，第3段讲扬州是五类水，包不包括宝应、高邮？第4段又将分属四类的淮安与五类的扬州并列，变成与三类水的宿迁、镇江相同，都是水质污染居中，历年变化也最大，水质处于中污染到重污染的状况。请问，三类水质属于中污染到重污染吗？三种水质等级的河段能够相提并论吗？这说明，撰写者对一些基本常识都没有搞清楚，就这样混淆黑白，糊弄过去。

　　13.第12页第8段：“运河浙江段与紧接的江苏苏州段、无锡段的水质对比结果表明，运河浙江段的水体质量落后于运河苏州段和无锡段。由此可见，运河浙江段的水体质量稍劣于江苏段。”

　　按：本段描述亦极不科学，浙江段与江苏段水质最差的苏锡相比，本身就不当，而且得出的稍劣于江苏段亦不准确，江苏段运河的主体还有常州、镇江及苏北运河。水质较好的主要是苏北运河段。两省水质相比，绝对不能得出稍劣的结论。

　　14.第12页倒数第2段：“运河水质污染最严重的地方集中在杭州、徐州、邳城等大城市段，”

　　按：第一，这里的“邳城”不知指哪座城市，如果是邳州，那只是徐州代管的县级市，算不得大城市，更不能与运河沿岸的杭州、徐州并立。第二，按中国的城市分类，杭州现在应属于特大城市了，不应与徐州并立，更不能与邳州并立。第三，说徐州污染最严重，又与第3段中说徐州段运河水质符合三类水质标准的说法冲突。

　　15.第13页表1-1：各类水质所占比例情况，天津段，Ⅲ占8%，Ⅴ类水＜1%，劣Ⅴ类99%数据明显不对。另外，江苏段的水质，Ⅲ为零，Ⅳ占47.6%，，Ⅴ21.7，劣Ⅴ30.7。

　　按：第一，江苏段三类水质竟然为零，显然与前面的文字列举徐州、宿迁、镇江段属于三类水质的说法不合。第二，基于第一条，表中四类、五类、劣五数字相加为百分之百的结论令人怀疑，有编造数据之嫌，让人怀疑其根本没有进行诚实的调查研究，有胡编乱造数据的可能。这是科学研究之大忌。

　　16.第37页第1段：“江淮运河的开凿也反映当时江淮之间的地势是南高北低，运河的水源是引用的长江水，经过江淮之间众多湖泊群，最后注入淮河。”

　　按：这段不知所云，第一，这里讲的邗沟，突然冒出一个江淮运河的名称，两者非同一时代，线路有异，并非一回事。邗沟人工开凿的，不过是后来的江淮运河的一段，古代江淮运河之水，来源很多，主要是运西湖泊之水，与江水何干？到江淮运河时，运口早就不再蜀岗，或扬州城了，因为扬州城已经远离江边。可在瓜洲，可在仪征，如何引长江水，难道古人有那么大的本事，能够像今天一样，通过抽调水机，将长江水引到运河？关于古代江高淮低，只是通过唐人李翱的《来南录》的记载才略知一二，具体情况实在不太清楚，即使引了江水，也只是开通江口后，江水的倒灌，在扬州蜀岗附近一小段，根本不可能将江水引到淮河。说古代（汉晋时期）引江水到淮河，或者说江淮运河是引用的长江水，经过江淮之间众多湖泊群，最后注入淮河，完全是信口开河的“历史神话”。

　　17.第37页第2段：有5处“荷水”，倒1段有一处荷水，合计6处，均为“菏水”之误。“菏”、“荷”之误，是一个基本的历史地理常识，任何一个研究者都应注意的。今有地名“菏泽”，肯定不能写作“荷泽”。

　　18.第37页倒数第1段：“雎”水，当为“睢”水之误。

　　19.第39页第2段：“曹魏政权为伐吴打开运渠。”当为“大开运渠”。

　　20.第40页第1段：“济州河的工程是先在今山东宁阳县东北古刚县附近的汶河上筑埕城坝，”

　　按：当为“堽城坝”。埕，音陈，是福建、广东沿海养蛏类的田，与罡，音同“刚”，即古刚字。所谓古刚县是也，春秋战国即有的地名，与埕是完全不同的两个字。

　　21.第40页：“通州高丽庄（今通县东南）”。

　　按：这类用今名注古地名，所谓今，应当是最新的地名，通县撤县改区，从1997年就改名通州区，但生活在北京的学者所著的最新研究成果，于2012年版的本书仍然注通县，这说明，这是摘录资料时未处理的痕迹。

　　22.第40页第2段：“其间南旺地势最高，元代引汶泗两水在济州城下分水南北，在济周州之北，”

　　按：“济周州”，是否是“济宁州”之误。

　　23.第41页：“新河自沛县夏镇（今微山县）李家口引水，合彭、京、武、沂等水，至邳州直河口入海，全长260里。”

　　按：新开的泇河，如何在邳州就入海，邳州距离海口还相当遥远。只能是入黄河。在清康熙未开中运河之前，黄河是漕河运道。

　　24.第41页，第1、2段：一共有4处将泇河写成“洳河”。

　　以上仅审查了两章，所罗列24条，从文字到史实，从逻辑到文句，从数据到常识，各种类型的问题都有，而且这还只是冰山一角。如果是在研究阶段，在提交报告审查阶段，出现这些错误，尚情有可原，还可以修改补救，但这已经是正式出版的成果，存在如此问题则令人无法容忍。此外，在文献的引用方面，基本上没有页码或书的卷、目，如《元和郡县志》之类的地理志书，只列个书名，很难查找核实。这都不符合学术规范。

　　《空间信息技术在京杭大运河文化遗产保护中的应用》若干章节勘误商榷。

　　《空间信息技术在京杭大运河文化遗产保护中的应用》，著者主要由清华大学和中国农业大学承担。以下仅对第3章存在的问题加以辨析。

　　1.第33页第3段：“公元前486年。吴王夫差为了争霸中原，利用长江三角洲的天然湖港汊，疏通了由今苏州经无锡至常州北入长江到扬州的‘古故水道’，并开邗沟。”

　　按：将开邗沟之年与疏通“古故水道”合并，不知有何根据。古江南运河的线路，早有学者根据《越绝书·吴地传》记载考证，应在今无锡辖江阴市利港出江，并非在常州北入长江到扬州。

　　2.第33页第3段：“公元587年，隋为兴兵伐陈，从今淮安到扬州，开山阳渎，后又整治取直，中间不再绕道射阳湖。”

　　按：邗沟改道西线发生在东汉末，本书先是随意推迟到东晋，现在又推迟到隋代，不知有何根据。

　　3.第33页第3段：“炀帝即位后，都城由长安迁至洛阳，经济要依靠江淮。”

　　按：隋朝开运河，主要不是经济原因，而是控制东南和北伐辽东朝鲜。隋炀帝时经济重心还在北方，即黄河流域，当时并不依赖江淮，依赖江淮主要是在唐中期安史之乱以后。

　　4.第33页第3段：“循汴水（原淮河支流），”

　　按：汴水由荥阳附近的湖泊中的黄河流出，乃黄河支流而非淮河支流。

　　5.第34页第2段：漕运量“最高达700万石（约合今11.62亿公斤）。”

　　按：本页下注1，1石=50KG。700万石，应当是35000万公斤，即3.5亿公斤，何以计算出约合今11.62亿公斤来？

　　6.第34页第3段：“1149年，黄河在今河南武阳决口，灌封丘南下，夺泗水，从今淮阴夺淮入海。”

　　按：“武阳”，无此地名，当为原阳之误。古有原武和阳武两县，1950年合并改称原阳，属河南新乡市。今淮阴，当为今淮安。如果讲淮阴，可写作今淮安市淮阴区。黄河夺淮入海，地点并不一定在淮安，可以在山东、江苏淮河以北、安徽等不同地点夺不同河流如泗水、汴水、涡水、睢水、颍水等入淮。1194年这一次，一般认为是夺泗入淮，地点在徐州一带，并不是到淮阴才夺淮入海。

　　7.第34页第3段：元代“初期漕运路线，是由江淮溯黄河向西北至封丘（开封北）县中砾镇，转陆运180里至新乡入卫河，水运经天津至今通县，再陆运至大都。”

　　按：中砾镇，当为中滦镇之误。今通县，应改为北京通州。理由见前文。

　　8.第35页第3段：1855年“大运河全线南北断航，清朝后期和中华民国时期，曾几度倡议治理运河，但均未付诸实施。”

　　按：晚清至民国，特别是民国时期，结合导淮或单独对运河有过很多整治计划，汪胡桢制定了科学可行的整理运河工程计划，有些已经付诸实施，如疏浚淮扬段运河、开六塘河、新开淮河下游河道，入江水道，苏北运河上建设了三座现代化船闸，不能历史虚无，一概否认。

　　9.第35页第4段：“她（大运河）是中国唯一的一条贯穿南北，联通钱塘江、长江、淮河、黄河和海河五大水系，纵贯华北平原、淮海平原和杭嘉湖平原的人工大运河，”

　　按：本段描述第一，讲水系时自南向北，讲平原时自北向南，次序颠倒，条理不清；第二，用杭嘉湖平原，此处也不准确，大运河在长江以南为江浙段，古称江南运河，今为苏南运河、浙江段（浙北）两段，苏南段300余公里，浙江段100余公里，浙江段经过杭嘉湖地区，而置苏南段于何地？所以，用太湖平原比较合适，包括了苏锡常及杭嘉湖。

　　10.第36页倒数第1段：“目前大运河现状河道宽度各不相同，江南运河目前仍然在使用之中，中运河部分地段也发挥航运功能，因此河道较宽。但河北、山东等地运河由于废弃已久，现在的……”

　　按：本段对现状的描述，是说的“京杭大运河本体”，什么叫本体，没有解释，是古运河？还是新运河？如果说是古运河，应当明确，叫“古京杭大运河河段”。况且，这里的古运河中，也不见至今仍然保存较好的淮安“里运河”段？按词义应为大运河的主河段。这里所谓的“现状”，可能还停留在近代或民国时期，绝不是现实的情况。第一，“江南运河”一词，早就不使用。什么目前仍然在使用，从来就没有停止过航运。现在江南运河都是四级以上国家样板航道，目前在实施四改三。第二，什么叫“中运河”部分地段（地段当为河段）也发挥航运功能，中运河，指的是邳州至淮安一段，或者指淮安至山东台儿庄段，1949年以后，经过多次整治，早就成为全线通航的二级航道。不知道还有什么其他部分不发挥作用的中运河河段。第三，说河北、山东等地运河废弃已久，而实际上，山东济宁以南至台儿庄运河早就拓宽建设成为三级航道，怎么能说山东段废弃已久呢？真的难以想象，这样的描述难道是经过一个来月实地考察所得出的“真实现状”？

　　11.第37页第1段：“目前台儿庄以南的大运河仍可通航航运，北方的运河已经失去了航运功能。”

　　按：台儿庄以西（北）有韩庄运河，有南四湖航线，达济宁。济宁以南算不算台儿庄以北？怎么能够说只有台儿庄以南的大运河仍可通航？那么济宁至台儿庄一段难道也丧失了航运功能？

　　12.第39页第6段：“在管理体制上，大运河一直被认为是商货运输的航线，始终由水运局或交通局管理，行业形成的壁垒使运河管理体制处于分散状态，航道管理只重经济效益而轻历史文化积淀，因此，至今没有一个文物部门主动介入到大运河的管理与监控过程中。”

　　按：这里批评的应是具备航运条件的山东、江苏、浙江段运河管理体制，应当说，作者对各省的运河管理体制完全不清楚，信口开河，无的放矢。第一，这一段似乎自相矛盾，既然始终由水运局或交通局管理，何来行业形成的壁垒使运河管理体制处于分散状态？难道各省、市的水运局或交通局都是各自独立割据的管理模式？作者表达的意思，似乎是要加入文物部门来管理来打破这种行业形成的壁垒就不是分散状态？这在逻辑上是不通的，运河的管理，除了交通部门外，还有水利、海事、公安等多个机构，并非交通部门一家。对运河沿岸的文物，文物部门早就介入。第二，目前交通部门对运河的管理，主要在航道维护和整治，船闸管理等方面，在苏北运河，早就建立了统一的管理机构，由江苏省交通厅航道局和苏北运河管理处统一管理404公里航道和10处船闸（仅蔺家坝船闸由水利厅管理）。在苏南运河，因为只有镇江谏壁1座船闸，所以按市属管理，航道规划建设由省航道局负责，从来并没有处于分散状态。对文物遗产的保护，都曾经采取过积极措施，如苏州对寒山寺、宝带桥的保护等。至于建立统一的运河整体管理和保护的专门机构，早在民国时期就有建议，但从实际情况看，缺乏可操作性，因为运河全长近2000公里，历史内涵不同，现状差别很大，各方利益不同，很难协调统一。即使像长城，比运河相对简单的遗产形态，国家也没有统一的管理机构，更何况运河。

　　13.第41页第2段：南水北调“东线明清大运河贯穿6省（直辖市）沿途18个中小城市，……”

　　按：东线明清大运河，本丛书一直强调元代以后形成的京杭大运河，此处突然变成明清大运河，不知为何“漏掉”元代。6省市沿线18个中小城市，让人摸不着头绪，不知是指哪18个中小城市？中国城市的一般划分，按人口划分等级，100万以上为特大城市，50万以上为大城市，20万以上为中等城市，真不知作者以什么为标准？

　　以上对毛锋教授主编的“空间信息技术与文化遗产保护丛书”（以京杭大运河为例）丛书中两本的3章作了一些商榷性勘误，也属急就章，不一定正确，也会有错误。笔者同时也赞同“金无足赤，书无完书”的说法，学者不是万能的，科学家是有学科边界的，任何一项成果，一部书，都不可能完全没有错误。但是，作为代表国家学术水平的成果，还是应当慎重，仅3章中就存在如此众多的可商之处，实在让人对本丛书的学术价值表示怀疑（这样说，或许殃及了其他几本也许是质量上乘之作），至少应当尽可能将错误消灭在未出版之前，这是主编的义务和责任，这样的成果，才能经得起时间的检验，对得起领导的重托和丰厚的资助，也对得起权威出版社的信任，这应当是学者的底线，也是严肃科技出版物的底线。一旦丧失了这条底线，国家科技支撑项目、经费、成果、荣誉，“神马都是浮云”。

　　编后：2014年是中国大运河申遗结果的揭晓之年，美好的结局将是中华民族各族人民的期待。回首申遗路，社会各方付出了艰辛的努力，硕果累累，但细加盘点，也有不少遗憾。由中国大运河文化研究院、江苏省社会科学院历史所研究员王健撰写《保护遗产必须求真务实严谨科学》一文，指出了申遗过程中学术研究存在的些许瑕疵，这种求真务实、严谨科学的态度，既是学术发展的精神所在，也是大运河永续长流的不竭之源。

（原标题：保护遗产必须求真务实严谨科学）