一方面要让公交既“优先”也优质，一方面需对小汽车实施科学的需求管理——

    公交如何快起来（民生视线·关注城市交通（下篇））

　　治理拥堵，根本之策在于“推拉”：一手大力发展公共交通，一手合理控制小汽车出行。

　　2012年底，国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，其中提出要建立以公共交通为主体的城市客运系统，到2020年100万以上人口的城市公共交通占机动化比例超过60%。此后，公交优先成为不少城市的战略选择，对小汽车的限购、限行、提高停车费等管控措施也逐步实施。

　　应该肯定，相关措施对治理拥堵有一定的效果。不过整体上看，公交优先战略的推进与理想状态尚有很大距离，对小汽车的管控之举也常遭受争议。

　　如何让“推拉”更有力？怎样提高公共交通运载量和舒适度？我们的记者走访了业界专家，审视现状、剖析争议，探寻未来之路。

　　——编 者

　　让公交建设更优先

　　即便公交专用道会加剧路面交通压力，但由于公交车运力更大，道路通行效率也会提高

　　“现在的早晚高峰，私家车得排长龙，公交车有专用车道，可以 ‘风驰电掣’。”北京市民许伟家住通州、上班在国贸，开小汽车虽然舒服，可路上堵得厉害，他主动选择转为公交一族。

　　“正常情况下，公交无法门到门，而且站站停，其速度一定会比小汽车低。”根据交通运输部科学研究院学术委员会副主任江玉林对郑州交通状况的分析，公交、轨道、小汽车的出行速度比为0.6∶0.8∶1。

　　“所以要让公交快起来，除了增加车辆、提高发车频率外，还需给予地面公交充分的路权，因地制宜地规划公交专用道，并让其连接成网。”清华大学交通研究所所长陆化普说。

　　2011年5月24日，北京首条快速路公交专用道在京通快速路启用。这之后，公交车运行速度提高了1.2倍，日均客运量提高8%。据不完全统计，目前我国城市中公交专用道长度已超过7000公里。交通运输部提出，力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到15000公里。

　　然而，划设公交专用道的做法也受到一些市民质疑，即便在交通、公安等部门之间也存在争议：道路空间本就紧张，再拿出一条道只许公交过，路不是会更堵吗？

　　“衡量道路效率不能以通过的车辆数为标尺，而应该以通过的人数为标尺。”江玉林认为，即便公交专用道会加剧路面交通压力，但由于公交车运力更大，道路通行效率也会提高。

　　“公交专用道不是哪里有空地建在哪里，而是哪里拥堵建在哪里。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。

　　从长远看，短期内的交通压力上升会有效促进出行结构趋于合理。据调查，北京在京开高速、西南三环内外环开通公交专用道，有5%的“开车一族”转向公交。

　　根据2013年交通运输部发布的实施意见，各地除路权分配外，还应在设施用地、投资安排、财税扶持等方面对城市公共交通给予优先保障。